平陆运河的通航终于成为现实，耗资727亿元修建了134公里的航道，承诺将西南地区的货物直接通往北部湾，备受市场关注。许多人欣喜地认为，西江的货物不再需要绕道广东，可以直接通过新航道运输。然而，实际情况却是，西江的一半货物依旧计划继续沿原路线行驶。长洲船闸一年内处理超过2亿吨的货物，建筑材料如碎石、机制砂和水泥占了60%以上。这些货物从广西发运，其目的地多数是佛山、东莞和深圳的工地，根本并非要通过广东港口出口。珠三角的城市建设长期以来依赖广西的砂石供应，想要改变这种稳定的供应链实属不易。

然而，有些人未意识到其中的差异，常会将“经过广东”和“通过广东出海”混淆。虽然在账面上看似合理，但实际上却难以成立。平陆运河能够吸引到的货源，主要是原本以珠三角港口为中转的西南外贸货物，以及现行通过铁路和公路运输的大宗商品。这两方面的总量与长洲船闸每年超过2亿吨的货物相比，明显不足。

值得注意的是，通航的初期情况也给出了信号，第一天通航时仅有三十多艘货船通过，进出口总货量不足一千多吨，主要包括汽车配件、胶合板和元明粉等。这与长洲船闸日均六十万吨的流量相比，可以说只是一个起步阶段。虽然初期数据无法完全预测未来走势，但明确显示了一个事实：修建运河并不意味着货物会自动到来。

北部湾港的发展动作相对迅速，通航当天便开通了南宁到洋浦、南宁到越南芹苴的航线，并同时启动了贵港到钦州的集装箱航线，川渝方向的班列也陆续到达。各方主动寻找货源，争取生意，展示了市场竞争的白热化，货源获取需要逐步争取，坐等是不现实的。

珠三角港口群经过数十年的积累，不是简单的一条新航道就可以轻易撼动的。广州港和深圳港在航线密度、船期频率以及货代、报关、仓储和金融等配套服务方面，早已形成成熟的生态，货物一旦抵达港口就能迅速接入全球航运体系，这种便利性并非几百公里航程的缩短所能替代。

尽管北部湾港近年来有了显著进步，集装箱航线已经突破一百条，外贸货量增长快速，然而在航线覆盖和服务成熟度上，与珠三角依然存在明显差距。货主在做生意时会综合考虑多种因素，比如水运节省的成本、钦州港的航线是否合适、班轮的发班频率、回程能否带货以及换港后的供应链稳定性。经过综合评估，如果北部湾港的配套设施无法跟上，企业继续选择广东无疑是更加理智的决定。

平陆运河的真正出路并非是抢占现有的货源，而是通过自身的增长来创造新的货流。规划中提出到2035年达到9550万吨的货运量，单靠从西江分流无法实现。当前，运河沿线实际已经在发生改变，例如南宁横州的六景工业园区，已逐渐形成高端造纸、新能源材料、绿色化工和智慧船舶等产业集群，目前入驻企业超过两百家。百色地区更加直接，生态铝、林业、新能源和新材料等四大产业的总产值已超过两千五百亿，当地明确表示要成为平陆运河的“第一货源港”。以吉利百矿为例，每年五百多万吨煤炭通过水运每吨能够节省二十块，这种需求体现了运河带来的成本优势，并非只是简单地从其他地段争夺。

如果727亿的投资仅仅是为了让一部分货物减少几百公里的运输，那么这样的投资回报周期将会非常漫长。它真正的价值在于能否让南宁、贵港、百色和钦州等城市围绕北部湾重塑产业布局，从而使内陆城市获得向海发展的能力。航道的修建仅是第一步，要实现航线的密集度、港口的运输效率、产业的配套发展以及回程的货源，才是决定货主是否愿意更改运输路线的关键。平陆运河的成就，不能仅以通航当天的状况判定，应该在几年乃至十年后，观察北部湾增添了多少新航线，有多少企业因这条运河重新选址，以及新增了多少新的货流。这些变化一旦实现，9550万吨的目标自然而然就会达成；若没有这些变化，仅仅是图纸上的数字，不会转化为货主的实在收益。